中远海控已经结束

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昨天，集运行业的格局发生了重大变化：全球最大航运联盟2M宣布解散。没有联盟的约束，在运力供大于求的情况下，各大集运公司将贴身肉搏，价格战一触即发。这意味着全球集运行业的格局和秩序将重建。

作为国内集运龙头的中远海控，在新一轮的洗牌中必然不能独善其身。但我相信，洗完牌之后，狗子依旧是从前那个海王，没有一丝丝改变。但现在，对狗子的投资者而言，已经到了梦醒时分。

我对海控的观点，整体没有大的变化，以我2022年9月28日接受《证券市场红周刊采访》的记录为准吧。

下列即为我接受红周刊的采访记录：

采访人：胡靖聆   受访人：撬动一个地球  时间：2022年9月28日

红周刊：看到目前市场对中远海控看法比较悲观，想请您分享一下您目前对公司基本面的看法。

撬动一个地球：说实话，现在才悲观，已经有点晚了，因为一年时间里，中远海控的股价（前复权）已经从24.82元跌到了今天的最低价11.02元，跌幅55.6%！这意味着，哪怕中远海控的股价在现在的基础上翻倍，也回不到高位。

关于中远海控的基本面，先说结论：已经变坏，而且坏得比较严重。

下面从供需、运价、燃油成本等角度进行逐一分析。

首先谈谈集运的运力供需变化。中远海控本轮上涨的逻辑不是需求增加，而是供给减少。2020年5月，全球新冠疫情爆发，封控加剧，导致全球供应链受冲击，集运运力供给减少。而国内较早控制住了疫情，以中远海控为代表的国内集运龙头的运力得以充分释放，整个集运市场处于货找船的状态，运价水涨船高，中远海控借此打开了盈利空间，股价随之腾飞。

现在，随着疫苗、特效药的诞生以及疫情防控逐步常态化，全球供应链逐步修复，运力供给端在增加，而需求端因为全球经济增速放缓，非常疲弱。供给增加，需求减弱，集运市场供过于求、运力过剩的时代已经到来。

据方正中期期货的研究报告，今年三季度，全球集装箱运力同比增长3.9%，处于近7年中等水平，但需求不振，运力闲置率创近5年峰值。更严峻的是，Sea-Intelligence的一份报告显示，预计2022年将额外交付450万至480万TEU的集装箱，到2023年，集运市场上最终将有1300万TEU的集装箱过剩。

整个集运市场的供需格局已经发生了根本性变化，供需基本面已经走坏，中远海控作为其中一员，很难独善其身。

其次谈谈运价变化。中远海控能够日赚三个亿，主要得益于运价飞速上涨。2020年5月初，波罗的海运价指数(简称FBX)是1400美元，到2021年9月下旬，涨到11100美元。一年多时间里，运价上涨了7倍，中远海控2021年的净利润增长为799%，和运价的涨幅基本一致。这说明运价的上涨才是中远海控利润飙升的根本动力，而不是其它！

但是，自2021年10开始，因供需格局发生变化，FBX指数开始一路下跌，到今年9月23日，FBX最低跌至 4091美元，创下新低，从趋势上看，没有止跌的迹象，集运运价继续进行自由落体运动。  

那为什么运价跌了这么多，中远海控今年上半年的业绩依旧如此优秀呢？原因就三个字：长协价！

去年下半年到今年上半年，中远海控签订了大量高价长约，上半年执行的合同主要是这些长协价。所以，上半年中远海控的业绩基本没受到运价下滑的冲击。但是，随着集运价格持续下跌，长协价与现货价格倒挂严重，履约压力较大，客户大概率会要求重新协商确定运价。

这就意味着中远海控的利润空间会被压缩、业绩继续上涨的预期也将落空。这就是基本面走坏的典型特征。

最后，聊聊燃油成本对海运利润的蚕食。在海运的成本里，燃油的成本占比约在15%-40%之间，具体比例主要取决于油价的高低。受地缘冲突的影响，今年国际油价大幅飙升，布伦特原油价格最高逼近140美元/桶，创13年新高，成品油的价格也随之上涨，海运的燃油成本水涨船高。

今年上半年，中远海控的燃油成本同比增加了37.35%，蚕食了中远海控的净盈利润。下半年以来，国际原油价格大幅回落，但依旧远远高于2020年和2021年的价格，依旧处于高位。在欧洲能源危机加剧的背景下，原油价格短期内跌回2020年的位置，可能性不大。因此，中远海控的利润还将继续被蚕食。

综上，在全球供应链修复、运力供给过剩、海运需求疲软、运价暴跌、长协价履约承压、燃油成本上升的背景下，高运价的时代已经落幕，海运的基本面已经走坏，业绩上涨的预期已不复存在，中远海控的景气周期也已经落幕！

红周刊：还有是现在大家还在讨论中远海控属于周期性行业的问题，近期汇丰全球研究中心的一份报告预测，集装箱航运将在2023至2024年经历不可避免的下行周期，利润将暴跌80%。

之前的采访有观点称，中远海控也属于周期行业，但是周期浮动变化不是特别大，没有散货或者是油运行业的周期变动那么夸张。中远海控历史上最大的多年期区间亏损还是干散货主业时期出现的，2016年重组前的中国远洋时期，公司的主业为干散货，2007-2016年这12年间，一共出现了4个亏损年度，分别为2009年、2011年、2012年、2016年，分别亏损75亿元、亏损104亿元、亏损95亿元、亏损99亿元（历史上高价租船的大额坏账计提导致）；2017年后公司开始重组的中远海控时期，主业为集运+港口运营。主业重组为集运后至今，公司并没有出现过单年亏损。

想请您分享一下您对中远海控“周期论”的看法。

撬动一个地球：汇丰全球研究中心的预测报告很务实，高运价时代已经落幕，业绩上涨的预期已经不复存在，集运行业利润将暴跌80%基本上是板上钉钉的事情，难得见到这么务实的报告。

按照对宏观经济的敏感程度划分，行业可以划分为增长型行业、防御型行业、周期型行业，三者从前往后，对宏观经济的敏感程度逐步提高。回顾中远海控的发展，对宏观经济的变化非常敏感，属于典型的周期型行业。

周期的底层逻辑是供需逻辑，宏观经济向好的时候，需求增长，产品价格上涨，周期型行业进入景气周期，行业盈利水平整体提升，反之则需求疲弱，产品价格下滑，周期型行业进入衰退周期，盈利空间收缩甚至亏损，如此往复循环，这就是周期！中远海控完全具备这些特点，毫无疑问，它是周期股。

“中远海控也属于周期行业，但是周期浮动变化不是特别大，没有散货或者是油运行业的周期变动那么夸张。”这个观点完全正确，航运分为干散货、油运、集运三大方向，虽然都有周期波动，但集运行业的周期性要弱于干散货和油运，为什么会这样呢？

这和三者所运输的货物高度关联。

简单地说，干散货承接的是上游业务，承运的货物包括煤炭、铁矿石、谷物、矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，与宏观经济好坏、原料行情高度相关，周期性非常强。

油运比较简单，运石油的，包括原油和成品油。可是，原油号称是大宗商品之王，周期性波动非常强，油运公司的周期性波动自然也非常强。

集运承接的主要是中下游业务，运输物品包括家具、服装、消费电子产品、设备等，价值比较高，可运的货物比较多，相对油运和干散货，周期性波动要小的多。这就是为什么中远海控剥离了干散货业务后，不再亏损的原因。

周期性相对弱并不能改变中远海控是周期股的内在本质。既然是周期股，就得承受行业景气和衰退带来的冲击，中远海控不会成为例外，市场表现已经说明了一切。

2020年5月底，中远海控股价（前复权）低至1.55元，随着疫情带来的集运景气周期到来，股价开始了一波气势如虹的上涨，到2021年7月，股价（前复权）涨到了十五年来最高点——24.82元。

一年时间，涨幅超过了1500%！这个时候，市场投资者的乐观情绪被极端放大，中远海控被说成了下一个贵州茅台、被当成了价值投资典范、被说成是星辰大海、被当作成长股……投资者疯狂涌入，机构疯狂出逃。最终，造就了今天中远海控股价腰斩、散户被套牢的无言的结局。

事实证明，股价上涨并不能改变中远海控的周期属性，周期股永远不会变为成长股，也不会成为星辰大海或者价值投资典范，一厢情愿只能享受到无尽的周期。

无可奈何花落去，似曾相识燕归来。至此，中远海控的这一轮景气周期彻底结束了，我们下一轮上行周期再战海控！

以上就是4个月前的采访记录完整版。现在回头看，当时的判断没什么大问题。不过集运的价格再次腰斩，从4200美元跌到了2100美元（下图为FBX最新价格），跌到疫情前的价格，这个跌幅完全超出了预期。

如今，随着2M的解散，集运行业更激烈的竞争即将展开，中远海控的上涨基础依旧不存在，每一次反弹都是逃命的机会。

最后，来个好消息：《春节特别礼物（之一）》已经发布到星球里，大家注意查收，预计明天或者后天发布《春节特别礼物（之二）》

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